Kína stór leikmaður í bifreiðastarfsemi

Núna er fólk meðvitað um þær verulegu framfarir sem kínverski bifreiðageirinn hefur náð á síðasta áratug eða svo. Árið 2024 varð Kína stærsti bifreiðamarkaður í heimi, með yfir 31,4 milljónir eininga seldar og nam 34,7 prósent af sölu á heimsvísu. Það er einnig stærsti útflutningsstöðin, með 6,41 milljón einingar fluttar út árið 2024.

Kína hefur verið í fararbroddi í nýju byltingu orkubifreiðarinnar og nýtir rafvæðingu og stafræna tækni til að leiða heiminn í greindri, tengdum rafknúnum ökutækjum. Í lok árs 2024 nam EVs yfir 40 prósent af nýrri sölu ökutækisins og þessi þróun heldur áfram að vaxa. Kínverskir bílaframleiðendur hafa stækkað hratt og keppt sín á milli og alþjóðleg vörumerki. Í dag hefur ofgnótt af kínverskum vörumerkjum orðið áberandi ekki aðeins á kínverska markaðnum heldur einnig erlendis. BYD, sem var einu sinni þekktur sem framleiðandi ódýrra bíla, hefur orðið ráðandi EV fyrirtæki innan aðeins 15 eða 20 ára. Aðrir eins og Geely, Li Auto, Xpeng og Nio koma einnig sterklega upp.

Tesla, sem byggði Shanghai Gigafactory árið 2019, er áfram virk í Kína. Flest erlend vörumerki hafa þó átt í erfiðleikum. Þegar þeim var ráðandi á bifreiðamarkaði Kína hafa þeir ekki staðið við að halda í við gáfaða, tengda EV ERA. Sumir halda því fram að kínversk stjórnvöld séu hlynnt leikmönnum sveitarfélaga og geri það erfiðara fyrir erlenda framleiðendur erlendra búnaðar eða framleiðenda. Sumir segja jafnvel að erlendir leikmenn geti ekki fengið „kínverskt vegabréf“ og bendir til þess að einhvern veginn séu erlendir leikmenn bágstaddir af einhverjum manngerðum ástæðum.

En er það? Áður en greindur, tengd EV byltingin keppti, kepptu erlendar framleiðendur í Kína líkt og þeir gerðu annars staðar. Þetta er þrátt fyrir að í Kína þyrftu þeir að keppa í gegnum sameiginleg verkefni sín við félaga á staðnum, en í flestum tilvikum voru sameiginlegu áhættubifreiðin vörumerki undir alþjóðlegum vörumerkjum.

Þrátt fyrir að margir einbeittu sér að samkeppni í gamla leiknum höfðu þeir ekki veitt næga athygli á því sem var að gerast utan þægindasviðsins.

Árið 2014 hitti ég æðstu töluna um meiriháttar erlendan OEM í Kína. Þó að hann hafi haft áhuga á að vita meira um niðurgreiðslu kínverskra stjórnvalda á EVS, hafði hann litla hugmynd um komandi áhrif stafrænnar tækni og með vísbendingum, hugbúnaði, á ökutæki. Og jafnvel með EVs var mér nokkuð ljóst að hann var ekki alveg sannfærður um framtíðarmöguleika þess í Kína.

Erlendar framleiðendur geta nú rekið starfsemi sína á að fullu í eigu. Margir hafa þó valið að mynda nýtt samstarf við kínverska leikmenn sem myndu koma með sérstaka getu til að bera. Í júlí 2023 fjárfesti Volkswagen 700 milljónir dala í 4,99 prósent hlut í XPENG til að kóða tvö Volkswagen-vörumerki miðstærð EVs miðað við G9 vettvang XPENG og miðaði við að sjósetja 2026 í Kína. Á sama hátt, árið 2021, fjárfesti General Motors 300 milljónir dala í Momenta, kínverskt sjálfstæð aksturstæknifyrirtæki. Samstarfið miðar að því að flýta fyrir stofnun greindar hreyfanlegar lausna sem eru sniðnar að kínverska markaðnum.

Þetta nýja samstarf varpa ljósi á vaxandi traust erlendra framleiðenda á kínverskum leikmönnum fyrir EV tækni og framboðskeðju getu. Fyrir utan staðbundna markaðinn verða þessi samstarf sífellt alþjóðlegri að umfangi. Þar sem rafhlöðutækni, hugbúnaður, skynjarar og gervigreind verða lykilatriði í greininni, standa hefðbundnir framleiðendur og birgjar frammi fyrir bröttum námsferli.

Sumir erlendir framleiðendur hafa farið út eða lækkað í Kína. En sumir hafa einnig valið að snúa aftur eftir stutta fjarveru. Renault Group yfirgaf farþegabílamarkað í Kína árið 2020 en kom aftur inn árið 2023 með innflutningi. Árið 2024 stofnaði það þróunarmiðstöð fyrir EVs í Shanghai. Í janúar hafði Renault myndað samstarf við leikmenn sveitarfélaga Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group og fóru til að kóða rafhlöðutækni, blendinga farartæki, létt efni og sjálfstæðan akstur.

Að sama skapi minnkaði Stellantis upphaflega starfsemi sína í Kína árið 2021 en kom aftur inn árið 2023 og fjárfesti 1,5 milljarða evra (1,57 milljarða dala) fyrir um 21 prósent hlut í LeapMotor, staðbundnum EV leikmanni. Það myndaði einnig sameiginlegt verkefni til að stækka EVS Leapmotor á alþjóðavettvangi þar sem Stellantis átti 51 prósent hlut.

Sumir erlendir framleiðendur framleiðenda munu halda áfram að byggja upp nýja getu til að keppa í nýja leiknum. Þó að sumar tilraunir hafi verið gerðar til að þróa nýja getu sjálfstætt, munu sumir einnig bæta við það sem þeir geta ekki fyllt út af sjálfum sér með því að mynda ný sambönd við félaga, oft Kínverja, sem geta komið með nauðsynlega getu.

Sumir eru að gera nýjar fjárfestingar til að vera áfram samkeppnishæfar. BMW stofnaði stærsta rannsóknar- og þróunarnet sitt í Kína utan Þýskalands með R & D miðstöðvar í Peking, Shanghai, Shenyang í Liaoning Province og Nanjing í Jiangsu héraði. Volkswagen setti af stað sérstaka aðstöðu í Hefei, Anhui -héraði, með áherslu á rannsóknir, nýsköpun og innkaup á greindum tengdum EVs. Í febrúar tilkynnti Toyota að fullu í eigu Shanghai dótturfyrirtækisins fyrir Lexus EV R & D og framleiðslu, sem hefst starfsemi árið 2027.

Geta erlendir framleiðendur náð árangri? Það fer eftir getu þeirra til að öðlast nýja getu í nýja umhverfinu bæði í Kína og víðar. Þó að það sé krefjandi er það ekki ómögulegt.

Eftir því sem Kína verður nýsköpunarmiðstöð í bifreiðum, gera erlendir leikmenn í auknum mæli grein fyrir því að þeir hafa ekki efni á að fara. Án aðgangs að tækniframförum Kína, hætta þau á að falla á eftir í samkeppni á heimamarkaði sínum og á alþjóðavettvangi.

Jim Farley, forstjóri Ford, viðurkennir að hann þurfi að fá fyrirtækið „að fullu passa“ til að keppa við kínverska bílaframleiðendur. Það þýðir að vera í Kína til að vera klár og upplýst. Í febrúar samþykkti hann sviðs-Extender tækni Li Auto og afhjúpaði áætlanir Ford um að þróa jeppa og pallbíla úrvals.

Fyrir marga erlenda bílaframleiðendur mun Kína stefna þeirra halda áfram að miðast við „hvernig eigi að eiga viðskipti í Kína“ vegna mikilvægis kínverska markaðarins. En það er ekki endilega raunin fyrir hvert erlent OEM. Hins vegar eru áhrif Kína að verða útbreidd hvað varðar landafræði, tækni, framboðskeðju og viðskiptamódel. Þannig að fyrir alla bifreiðar leikmenn á heimsvísu mun Kína stefna þeirra snúast um „hvernig á að eiga viðskipti við Kína“.

Svo er Kína tilvistarógn við erlenda bílaframleiðendur? Ef þú heldur að það sé, þá gæti það verið. Hins vegar, ef þú heldur að það geti verið uppspretta þekkingar og getu, þá er það það ekki. Oft er örlög manns ákveðið af huga manns.

Höfundur er stofnandi og forstjóri Gao Feng ráðgjafafyrirtækisins, ráðgjafafyrirtæki með stefnumótun og stjórnunarstofnun með rætur í Kína.